Poi, all'improvviso, una scossa inaspettata. L'aereo inizia a inclinarsi e tremare, inviando un'ondata di allarme attraverso la cabina. Ma nulla poteva preparare i passeggeri a ciò che sarebbe successo dopo.
Senza preavviso, l'aereo precipita in una caduta libera da infarto. E poi, un improvviso urto con una forza G positiva ferma l'aereo nella direzione opposta. Tutti coloro che non indossano la cintura di sicurezza vengono immediatamente catapultati nel soffitto, le teste si scontrano con i vani portaoggetti, sfondando maschere respiratorie e luci in un caos brutale.
È terrore assoluto, urla di agonia e disperazione aumentano. E altrettanto all'improvviso, l'aereo si stabilizza, riprendendo il suo volo orizzontale. Ma il calvario non è finito. Il Boeing 777–300ER diretto a Singapore sta ora deviando verso Bangkok per un atterraggio di emergenza, una rapida discesa di 6.000 piedi in 3 minuti. Un uomo britannico di 73 anni sembra non rispondere e innumerevoli altre persone hanno riportato gravi ferite potenzialmente fatali.
Questa non è la trama di un film, ma ciò che è realmente accaduto il 20 maggio 2024 durante un volo della Singapore Airlines.
E ciò che gli esperti di aviazione ritengono sia solo un'agghiacciante anteprima di un futuro in cui la turbolenza, già la principale causa di incidenti a bordo non mortali, diventerà sempre più frequente e grave a causa degli impatti del riscaldamento globale sui modelli meteorologici atmosferici.
La turbolenza, definita come "un movimento irregolare dell'aria", è una parte quotidiana del volo. Secondo uno studio del 2024, gli aerei incontrano turbolenze da moderate a gravi 68.000 volte all'anno. Lesioni o decessi dovuti a turbolenza sono rari, ma l'incidente della Singapore Airlines mostra il caos che può verificarsi quando un aereo entra inaspettatamente in turbolenza a 37.000 piedi, una zona di turbolenza che copre l'intero pianeta.
In questo incidente, 104 persone sono state colpite, con 41 che hanno riportato gravi ferite che potrebbero avere conseguenze per tutta la vita. Il signor Kitchen, in viaggio per una vacanza di sei settimane con la moglie, non è sopravvissuto all'infarto che ha avuto durante la caduta libera.
Perché come dice Paul Williams, professore di scienze atmosferiche all'Università di Reading, "Una turbolenza grave ti trasforma in un proiettile. Per chiunque non indossasse la cintura di sicurezza, sarebbe stato un po' come essere sulle montagne russe senza alcun vincolo: sarebbe stato terrificante".
La turbolenza è una conseguenza dei modelli d'aria disturbati. Vicino al suolo, i forti venti aeroportuali possono causare turbolenze durante il decollo o l'atterraggio. In alto, la turbolenza è simile a un'onda oceanica: gli aerei sperimentano flussi d'aria ascendenti e discendenti quando il vento atmosferico passa da orizzontale a verticale.
Montagne, tempeste e correnti a getto sono i principali responsabili della turbolenza. I piloti possono modificare le rotte per evitare che l'aria salga sopra le montagne o intorno alle tempeste, visibili sui radar meteorologici.
Le correnti a getto sono una questione completamente diversa. Le correnti a getto sono strette fasce di aria ad alta velocità che scorrono a circa 250 km/h (135 nodi) e si trovano tra 9 e 16 km d’altezza. Questi forti venti dell'alta atmosfera causano una turbolenza significativa nelle regioni sopra e sotto queste correnti a getto. Questo è noto come "turbolenza da aria limpida", invisibile poiché non ci sono nuvole coinvolte e quindi più pericolosa. Gli unici segnali di avvertimento provengono dagli aerei che l'hanno già attraversata.
Nel frattempo, le compagnie aeree stanno affrontando una sfida più dura: più CO₂ immettiamo nell'atmosfera, più la riscaldiamo, causando più turbolenza.
Mentre le temperature globali continuano a salire a causa dell'incessante combustione di combustibili fossili, ciò sta alterando i modelli dei venti, comprese le correnti a getto. Uno studio del 2017 del professor Williams ha confermato che le emissioni di CO₂, causando aria più calda, aumentano le correnti a getto. Prevede che le turbolenze gravi saranno due o tre volte più comuni sul Nord Atlantico entro il 2050-2080 a causa dei cambiamenti climatici. E uno studio di follow-up del 2023 condotto dagli stessi esperti ha rivelato che il cambiamento climatico ha già aumentato la grave turbolenza in aria limpida (CAT) negli ultimi 40 anni, in particolare sugli Stati Uniti e sul Nord Atlantico, che sono entrambe regioni di voli trafficati, diventando più frequenti del 55% nel 2020 rispetto al 1979. Si prevede che per ogni aumento di 1˚C della temperatura globale dell'aria in superficie, gli eventi CAT moderati aumenteranno di circa il 9% in primavera e in inverno e del 14% in autunno e in estate nell'emisfero settentrionale. E i venti a getto veloci saranno circa il 2% più veloci per ogni grado Celsius che il mondo si riscalda, il che significa che i venti veloci accelereranno circa 2,5 volte in più rispetto ai venti a getto medi. Sono previsti aumenti minori nell'emisfero australe. (Una sorta di giustizia divina per le spese di CO₂ del Nord globale?)
Williams ha affermato chiaramente che dopo dieci anni di ricerca, le prove suggeriscono che l'aumento della turbolenza in aria limpida correlata al cambiamento climatico è già iniziato.
E oltre ai getti d'aria sempre più intensi, gli scienziati avvertono che anche le tempeste si stanno intensificando a causa di un'atmosfera più calda che trattiene più acqua, portando a temporali più turbolenti.
Questo non è un problema futuro ipotetico; sta accadendo ora poiché si prevede che le compagnie aeree trasporteranno più passeggeri che mai. I livelli pre-COVID vedevano quasi 4,5 miliardi di persone viaggiare in aereo e l'International Air Transport Association (IATA) prevede che questo numero salirà a 7,8 miliardi di passeggeri entro il 2036. Ciò significa più aerei in cielo, più voli cargo e privati e una maggiore probabilità di incontrare turbolenze.
Ma, come sottolinea Williams, "Non è che dovremo smettere di volare o che gli aerei inizieranno a cadere dal cielo. Sto solo dicendo che per ogni 10 minuti trascorsi in turbolenze gravi in passato, potrebbero essere 20 o 30 minuti in futuro".
L'innovazione nella sicurezza degli aerei è una ricerca perpetua. Tuttavia, non si tratta solo di prevenire gli incidenti aerei, molto più rari di quanto non accadessero in passato. Gli aerei moderni sono progettati per resistere alle turbolenze. E sebbene le indagini sull'incidente siano appena iniziate, non ci sono segnalazioni iniziali di danni strutturali all'aereo Boeing gestito da Singapore Airlines. Ma se l'aereo è intatto ma i passeggeri sono ammaccati e malconci, è un volo di successo? Sappiamo tutti che non lo è.
Che un'improvvisa picchiata di un aereo sia causata dalla turbolenza o da qualcos'altro, è il livello di imprevedibilità combinato con la gravità delle lesioni a essere più allarmante per un settore costruito sulla comprensione e la riduzione del rischio.
I piloti usano i dati dei sensori e dei radar per prevedere la turbolenza e pianificare le rotte di volo. È un sistema decente, ma non è perfetto. Può prevedere circa il 75% della turbolenza fino a 18 ore prima. Tuttavia, c'è una pericolosa scappatoia: non può rilevare la turbolenza in aria limpida e senza nuvole. La tecnologia LiDAR può potenzialmente rilevare la turbolenza in aria limpida circa 20 miglia più avanti. Ma è costosa e ingombrante. Quindi, c'è molto spazio per miglioramenti.
Sebbene prevedere la turbolenza sia importante, garantire la sicurezza dei passeggeri e dell'equipaggio quando le cose vanno male dovrebbe essere in cima alla lista. C'è una lunga storia di errori di apparecchiature e guasti tecnici che hanno ferito i passeggeri, portando le compagnie aeree a pagare un risarcimento. La Convenzione di Montreal limita il risarcimento a $ 260.000 per le compagnie aeree non responsabili, il che sembra essere il caso di Singapore Airlines. Tuttavia, quando la compagnia aerea è responsabile, come a marzo 2024, quando LATAM Airlines ha subito un "improvviso calo" a causa di un "guasto tecnico", i passeggeri possono richiedere un risarcimento illimitato.
Ecco la conclusione: indipendentemente dal tipo di turbolenza, guasto tecnico o uccelli mangiati dai jet, coloro che indossavano le cinture di sicurezza non sono rimasti feriti. Forse è il momento di riconsiderare le nostre politiche sulle cinture di sicurezza. Forse il segnale delle cinture di sicurezza dovrebbe essere acceso di default. Che dire di un sensore nella fibbia che avvisa l'equipaggio di cabina se la cintura di sicurezza di un passeggero non è allacciata? Questa semplice soluzione potrebbe rendere immediatamente più sicuri i voli
Ma non siamo miopi. La radice del problema sono le emissioni di carbonio e il riscaldamento globale che causano. L'industria aeronautica lo sa, ed è complice di un'intrusione mentre spruzza il mondo intero con code tossiche.
I nostri sforzi collettivi e combinati possono forzare il cambiamento. Siate rumorosi.
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